Differensial

Sistem Differensial/Gardan

Cara kerja gardan

 Fungsi utama gardan adalah membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat mobil sedang membelok.Hal itu dimaksudkan agar mobil dapat membelok dengan baik tanpa membuat kedua ban menjadi slip atau tergelincir. Untuk mempelajari cara kerja gardan berikut ini , sebaiknya Anda baca terlebih dahulu postingan saya tentang mengenal gardan . Adapun cara kerja gardan adalah sebagai berikut :

Pada saat mobil berjalan lurus :
Pada saat mobil berjalan lurus keadaan kedua ban roda kiri dan kanan sama - sama dalam kecepatan putaran yang sama.Dan juga beban yang ditanggung roda kiri dan roda kanan adalah sama. Sehingga urutan perpindahan putaran dari as kopel  akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear , dan ring gear bersama - sama dengan differential case akan berputar. Dengan berputarnya differential case , maka pinion gear akan terbawa berputar bersama dengan differential case karena antara differential case dan pinion gear dihubungkan dengan pinion shaft. Karena beban antara roda kiri dan roda kanan adalah sama saat jalan lurus , maka pinion gear akan membawa side gear kanan dan side gear kiri untuk berputar dalam satu kesatuan. Jadi dalam keadaan jalan lurus sebenarnya pinion gear tidak berputar , pinion gear hanaya membawa side gear untuk berputar bersama - sama dengan differential case dalam kecepatan putaran yang sama. Bila differential case berputar satu kali , maka side gear juga berputar satu kali juga , demikian seterusnya dalam keadaan lurus. Putaran side gear ini kemudian akan diteruskan untuk menggerakkan as roda dan kemudian menggerakkan roda.


Pada saat kendaraan membelok :
Pada saat mobil sedang membelok beban yang ditanggung pada roda bagian dalam adalah lebih besar daripada beban yang ditanggung roda bagian luar . Misalkan sebuah mobil sedang belok ke kiri, maka beban pada roda kiri akan lebih besar daripada beban roda kanan. Dengan demikian urutan perpindahan tenaganya adalah sebagai berikut ; P:utaran dari as kopel akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear . Dengan berputarnya  ring gear maka differential case akan terbawa juga untuk berputar. Karena beban roda kiri lebih besar dari roda kanan saat belok ke kiri , maka side gear sebelah kiri akan memberi perlawanan terhadap pinion gear untuk tidak berputar . Gaya perlawanan dari side gear kiri ini akan membuat pinion gear menjadi berputar mengitari side gear kiri. Dengan berputarnya pininon gear , maka side gear kanan akan diputar oleh pinion gear. Sehingga side gear kanan akan berputar lebih cepat dari side gear kiri.  Gerakan side gear ini akan diteruskan ke as roda kemudian ke roda. Untuk roda kanan akan berputar lebih cepat daripada roda kiri karena  side gear kanan berputar lebih cepat.

Penggerak Sudut
1. Bagian – bagian poros penggerak aksel


1. Rumah Penggerak Aksel
2. Gigi Pinion
3. Gigi Korona
4. Gigi Kerucut Samping/Matahari
5. Rumah Differensial
6. Poros Gigi Kerucut Antara
7. Gigi Kerucut Antara/Planet
8. Mounting Rumah Penggerak aksel
9. Tutup Debu
10. Poros Aksel
11. Penghubung Bola/Penghubung CV
12. Bantalan Rumah Diferensial
13. Bantalan Poros Pinion
14. Sil Oli
2. Penggunaan :
Kendaraan dengan motor memanjang, untuk meneruskan putaran ke roda-roda diperlukan penggerak sudut. Karena arah putaran motor berbeda dengan arah putaran roda – roda
3. Fungsi :

• Merubah arah putaran dari arah putaran mesin ke kanan ( a ) menjadi arah putaran maju ( b ) ke roda – roda
4. Jenis Penggerak Sudut
Pada saat sekarang penggerak aksel hanya menggunakan penggerak sudut roda korona. Tetapi pada sistem lama, misalnya merek PEUGEOT menggunakan penggerak roda cacing.
Perbandingan gigi pada : • Sedan station antara 3,5 : 1 s/d 4,5 : 1
• Truk antara 5 : 1 s/d 12 : 1
Jenis biasa :
Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada truk
Kerugian :
• Suara tidak halus
• Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )

Jenis biasa :
Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada truk
Kerugian :
• Suara tidak halus
• Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )
Jenis Hypoid
Sumbu poros pinion tidak segaris dengan aksis roda korona
Konstruksi ini : Digunakan pada sedan, station dan truk
Keuntungan :
• Suara halus
• Permukaan gigi yang memindahkan gaya lebih besar
• Poros penggerak ( Gardan ) lebih rendah
Kerugian :
• Perlu oli khusus GL 4 atau GL 5
• Gesekan antara gigi lebih besar

5. Bentuk Gigi

Dari bentuk giginya, roda korona ada 2 macam
• Klingenberg
• Gleason

Klingenberg
• Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar sama (A=B)
• Disebut gigi spiral karena bentuk gigi sebagian dari busur spiral
• Kebanyakan digunakan pada mobil Eropa dan Jepang

Gleason
• Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar tidak sama (a?b)
• Disebut gigi lingkar karena bentuk – bentuk gigi sebagian dari busur lingkaran
• Kebanyakan digunakan pada mobil Amerika
6. Penyetelan Penggerak Aksel

1. Tinggi pinion
Untuk mendapatkan posisi gigi pinion yang tepat terhadap gigi roda korona
2. Pre – load pinion
Agar keausan bantalan tidak menyebabkan kebebasan bantalan
3. Celah bebas gigi roda korona ( Back Lash )
Roda korona dapat berputar dengan baik/halus dan tidak menimbulkan suara persentuhan gigi atau suara dengung
4. Pre – load bantalan rumah diferensial ( Keseluruhan )
Agar keausan bantalan tidak menimbulkan kebebasan bantalan / gerak aksial roda korona
5. Memeriksa Persinggungan gigi
Untuk menempatkan posisi permukaan kontak gigi pinion dan roda korona benar ( di tengah – tengah ) sehinggga suara halus dan keausan merata
7. Bentuk Rumah Aksel ( Penggerak Aksel )
Dari bentuk rumah penggerak aksel dapat dibedakan tiga macam :
• Aksel Banjo
• Aksel Spicer
• Aksel Terompet
7.1. Aksel Banjo

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona kurang kuat, biasa digunakan pada kendaraan sedan, Station dan Jep
7.2. Aksel Spicer

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona jenis ini sering digunakan pada jeep dan truk
7.4. Aksel Terompet

Rumah bantalan merupakan satu kesatuan yang kokoh dengan rumah aksel, jenis ini paling kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona biasanya digunakan pada jenis kendaraaan berat
Jarang lagi digunakan pada kendaraan, karena :
• Konstruksi rumit
• Penyetelan sulit
• Harga mahal

 

Sumber: http://tyospidermenk.blogspot.com/2011/05/sistem-differensialgardan.htm

EFI

Cara Manual Mendeteksi Kerusakan Sistem Injeksi Mobil

Friday, February 21, 2014 Agung Wibowo No comments

Cara mendeteksi kerusakan sistem injeksi mobil dengan cara manual, dengan menjumper kabel di DLC (Diagnostic Link Connector) OBD (On Board Diagnostic) adalah salah satu metode yang sederhana dalam menentukan bagian mana yang terjadi kerusakan pada sistem injeksi mobil. Dimobil Injeksi, jika mobil terjadi kerusakan maka lampu " Malfunction Indicator Lamp" atau biasanya disebut Lampu Check Engine akan menyala ketika posisi mesin hidup, maka si pengendara mobil harus segera memperbaiki kerusakan tersebut.

Berikut cara-cara mendeteksi kerusakan mobil dengan cara manual :

1. Diagnostic Normal Mode (DNM)

Pada Diagnostic Normal Mode, yang dibutuhkan hanyalah menjumper diagnostic box dengan melihat sticker yang ditempel terbalik di DLC. Pasanglah kabel tersebut pada kode TE1 dan E1

Kondisi mesin saat mendeteksi bisa dalam kodisi kunci kontak "ON", bisa pada kondisi mesin mobil hidup.

Diagnostic akan mendeteksi kerusakan melalui kedipan lampu pada indikator "check engine" pada spedometer. Diagnostic Normal Mode ini akan memonitor 15 items dimobil.

2. Diagnosis Test Code :

Biasanya dalam Diagnosis Normal Mode banyak item penyebab mobil mogok total tidak terdeteksi, sehingga kita beralih untuk mengecek mobil dengan cara Diagnosis Test Code, karena dalam keadaan kondisi mesin Mati. Diagnosis Test Code ini mencangkup 3 kode penting yang akan dicek secara langsung :

• Kode 22 : Temperatur Engine Coolant tetap pada suhu 80 derajat celcius (apakah mobil overheating atau tidak?)
• Kode 31 : Waktu pengapian tetap pada 5 derajat sebelum TMA dan tekanan absolut manifold tetap pada 46,7 Kpa. (Apakah pengapian mobil normal?)
• Kode 41 : Throttle position tetap pada 0 derajat (apakah sensor-sensor yang ada dithrottle Body dalam keadaan normal yang biasanya berguna untuk mengatur udara masuk)

Jika salah satu dari kode ini terdeteksi ketika kita melakukan Diagnosis On Board maka secara otomatis ECU akan mengubah mobil ke mode Fail Safe. Dan sama seperti komputer yang dapat dijalankan melalui Safe Mode. Mobil tetap dapat dijalankan melaui Safe Mode untuk melihat lebih dalam lagi kerusakan apa yang terjadi dalam mobil.

Pastikan sebelum Diagnostic Test Code dimualai, Throttle Valve tertutup, seluruh switch aksesories mobil dalam kondisi OFF, dan transmisi pada posisi Park/Netral. Kode yang harus dijumper untuk Diagnostic Test Code ini adalah TE1, TE2, dan E1 kemudian kunci kontak diputar ke posisi ON (Mesin mobil jangan dinyalakan dulu). Setelah menjumpai Troubel Code pada saat Diagnosis, kemudian nyalakan mesin dan coba test jalan sebentar. Pada saati ini, ECU telah mengoperasikan Fail Safe Mode, jika kecepatan mobil sekitar 5 Km/Jam (3 mph) atau kurang. kode troubel diagnosisi 42 (Sinyal Kecepatan Kendaraan) akan dimunculkan dan ini normal.

Untuk kembali ke Normal Mode setelah pengetesan, silahkan matikan mesin dan cabut kabel jumper. Setelah memperbaiki bagian yang bermasalah dari trouble code tersebut, ECU akan tetap menyimpan DTC tersebut pada memorinya, dan untuk menghapus DTC pada memori dengan cara mencabut sekering EFI pada Fuse Box atau mencabut kabel negative baterai selama kurang lebih 10 detik. ECU akan kembali ke Normal Mode.

Cara membaca kedipan indikator check engine ketika melakukan Diagnosisi On Board :

1. Setiap kode umumnya terdiri dari 2 digit seperti : 12, 14, 16, 22, Dll

2. Arti dari 14 itu bikan check engine berkedip sebanyak 14 kali, jika seperti itu bisa kelewatan kita 

    mencoba menghitungnya dan yang ada malah salah hitung terus.

3. Digit pertama biasanya ditandai dengan kedipan lampu check engine yang pelan, misalkan digit pertama 

    adalah 1, maka check engine akan berkedip pelan selama kurang lebih 0,5 detik sebanyak 1 kali

4. Setelah itu diikuti dengan kedipan lampu check engine yang lebih cepat untuk angka dibelakangnya, 

    misalkan angka 6, maka check engine akan berkedip secara cepat sebanyak 6x

5.  Dan setelah menunjukkan angka 16 (dalam kasus diatas) atau satu trouble code maka check engine akan 

    mati selama kurang lebih 1 detik dan akan melakukan pengulangan kedipan kembali untuk trouble code 

    16. Tetapi apabila trouble code lebih dari 1 maka check engine akan berkedip menunjukkan trouble code 

    baru. Misalkan :

    -  Kode 16 : Kedipan panjang 1x diikuti dengan kedipan cepat selama 6x

       Check engine akan mati selama 1 detik setelah itu,

    - Kode 22  : Kedipan panjang 2x diikuti dengan kedipan cepat selama 2x,

       Check engine akan mati selama 1 detik setelah itu, 

    - Kembali menunjukan kode 16 dan terus melakukan pengulangan untuk 2 kode diatas. Bagaimana bila ada 3 kode atau 4 kode? maka akan terjadi pengulangan ke awal setiap 3 atau 4 trouble code yang telah ditunjukan kepada kita.

Berikut ini adalah list trouble code Diagnostic on Board (OBD I) untuk mobil Toyota ;

11    = Momentary interruption in power supply to ECU up to 1991

12    = Engine revolution signal missing above 1000 rpm ; Biasanya masalah di delco

14    = Igniter signal to ECU missing ; Biasanya masalah di sirkuit pengapian

16    = A/T control signal missing from ECU ; Biasanya masalah di sensor Oksigen

21    = Main oxygen sensor signal fault : Biasanya maslah disensor oksigen
22    = Water temperatur sensor circuit fault : Biasanya masalah di thermostat

23&24 = Intake air temperatur signal fault ; Biasanya masalah di Mass Air Flow Sensor

25    = Air/Fuel Ratio Lean : Biasanya masalah disensor CO

26    = Air/Fuel Ratio Rich  : Biasanya masalah disensor CO

27    = Sub-oxygen sensor signal or heater circuit fault : Biasanya masalah di sensor oksigen

28 no. 2 = Oxygen sensor/heater signal fault : Biasanya masalah di sensor oksigen

31&32 = Air flow meter circuit or Vaccum sensor signal fault : Biasanya masalah di MAP/Vaccum sensor

34&36 = Turbo charging pressure signal fault

35    = Altitude compensation sensor signal fault : biasanya masalah di throttle body

41    = Throttle position circuit fault : Biasanya masalah di sensor TPS

42    = Vehicle speed sensor circuit : Biasanya masalah di sensor speed/kabel speedometer

43    = No starter signal to the ECU : Biasanya masalah di dinamo starter

52,53,dan 55 = Knock sensor fault : Biasanya masalah di knock sensor

71    = EGR system malfunction : Biasanya maslah di knalpot/Exhaust

72    = Fuel cut solenoid signal fault  : Masalah di solenoid 

78    = Fuel pump control signal fault  : Masalah di fuel pump

81,83,84,85 = TCM communication fault : Biasanya masalah di transmisi mobil

Sumber : http://agungwibowo92.blogspot.com/2014/02/cara-manual-mendeteksi-kerusakan-sistem.html

transmisi manual

TRANSMISI MANUAL

Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen poros engkol ke roda-roda penggerak.

Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi pengendaraan, juga dapat memenuhi tujuan lain sperti dibawah ini, disesuaikan dengan karakterristik mesin yang banyak digunakan pada kendaraan dewasa ini.
   a. Menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk saat start dan berjalan di temapt yang mendaki.
   b. Menggerakkan roda-roda pada kecepatan tinggi selama pengendaraan kecepatan tinggi (light-speed driving).
   c. Menggerakkan roda-roda pada arah berlawanan untuk mundur.

1. SYARAT PENTING TRANSMISI 

   Syarat-syarat penting yang diperlukan transmisi adalah sebagai berikut :

   a. Harus mudah tepat dan cepat kerjanya.

    b.  Dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tepat.

   c..Ringan, praktis dalam bentuk, bebas masalah dan mudah dioperasikan. 

    d. Harus ekonomis damn mempunyai efisiensi yang tinggi.

   e. Mempunyai kemampuan yang tingg.
   f. Harus mudah untuk perawatan

     Transmisi manual menghasilkan perubahan momen dalam beberapa tahap. Idealnya momen dapat berubah secara langsung seperti otomatis. Saat ini, transmisi otomatis lebih baik dari jenis manual. Saat kendaraan mulai berjalan atau menanjak dibutuhkan moment yang besar untuk itu kita memerlukan beberapa bentuk mekanisme perubah moment.

 

                        Gambar: Perubahan momen

Tetapi moment yang besar tidak dibutuhkan saat kecepatan tinggi, pada saat mobil menempuh jalan rata, moment mesin cukup untuk mengerakkan mobil.
Transmisi digunakan untuk mengatasi hal ini dengan cara merubah perban-dingan gigi, untuk : 

a. Merubah momen.
 b.   Merubah kecepatan kendaraan
 c. Memungkinkan kendaraan bergerak mundur
 d. Memungkinkan kendaraan diam saat mesin hidup (posisi netral)   
   e.  Mereduksi perbandingan gigi antara gigi yang menggerakan dengan gigi yang digerakkan

2.     PERBANDINGAN GIGI

      Kombinasi Dasar Roda Gigi
      A : Roda gigi penggerak (drive gear)
      B  : Roda gigi yang digerakkan (driven gear)



Untuk menggerakkan kendaraan ke arah mundur, pada perbandingan gigi transmisi ditambahkan idle gear, untuk memperoleh putaran input shaft dan output shaft yang berlawanan. Perbandingan gigi yang lebih kecil dari satu (jika putaran propeller shaft lebih cepat dari putaran mesin) disebut over drive

3.     KONSTRUKSI TRANSMISI 
Di bawah ini dijelaskan konstruksi transmisi MSG5K yang digunakan pada kendaraan Phanter. Transmisi ini untuk semua kecepatan maju digunakan mekanisme synchromesh type, sedangkan untuk gigi mundur menggunakan mekanisme constantmesh type.

      Komponen-komponen utama transmisi manual dan fungsinya

No	Komponen	Fungsi
1	Transmission input salt Poros Input transmisi	Sebuah poros dioperasikan dengan kopling yang memutar gigi di dalam gear box
2	Transmission gear Gigi transmisi	Untuk mengubah output gaya torsi yang meninggalkan transmisi
3	Synchroniser Gigi penyesuai	Komponen yang memungkinkan perpindahan  gigi pada saat mesin bekerja/hidup
4	Shift fork Garpu pemindah	Batang untuk memindah gigi atau synchronizer pada porosnya sehingga memungkinkan gigi  untuk dipasang/dipindah
5	Shift linkage Tuas Penghubung	Batang/tuas yang menghubungkan tuas persneling dengan shift fork
6	Gear shift lever Tuas pemindah persneling	Tuas yang memungkinkan sopir memindah gigi  transmisi
7	Transmision case Bak transmisi	Sebagai dudukan bearing transmisi dan poros- poros serta sebagai wadah oli/minyak transmisi
8	Output shaft Poros output	Poros yang mentransfer torsi dan transmisi ke gigi terakhir
9	Bearing Bantalan/laker	Mengurangi gesekan antara permukaan benda yang berputar di dalam system transmisi
10	Extension housing Pemanjangan bak	Melingkupi poros output transmisi dan menahan  seal oli belakang. Juga menyokong poros output.

4.  TYPE RODA GIGI TRANSMISI 
Roda gigi transmisi  dapat digolongkan dalam bebrapa tipe menurut konstruksi dan mekanisme cara kerjanya

5.    MACAM-MACAM RODA  GIGI-GIGI 
Roda gigi/Gears adalah roda yang terbuat dari besi yang mempunyai gerigi pada permukaannya. Bentuk gigi dibuat sedemikian rupa hingga dapat bekerja secara berpasangan dan setiap pasangann terdapat sebuah roda gigi yang menggerakan (driving gear) dan sebuah roda gigi yang digerakkan (driven gear).
Suatu kelompok/kumpulan roda gigi dengan komponen lain membentuk suatu system transmisi dalam suatu kendaraan, mereka terletak dalam suatu wadah yang disebut transmission case terletak , atau biasa disebut gear box. 

Beberapa macam desain roda gigi yang dipergunakan pada transmisi adalah :  

1. Roda gigi jenis spur : bentuk giginya lurus sejajar dengan poros, dipergunakan untuk roda gigi geser (Sliding mesh type)  

2. Roda gigi jenis helcal : bentuk giginya miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi tetap  atau yang tidak bisa digeser (Constant mesh dan syncromesh type) 
  
3. Roda gigi jenis double helical : bentuk giginya dobel miring terhadap poros, diprtgunakan untuk ruda gigi tetap yang tidak digeser (Constant mesh dan syncromesh type).

4. Roda gigi jenis Epicyclic : bentuk giginya lurus atau miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi yang tidak tetap kedudukan titik porosnya (Constant mesh)

             Gambar : macam-macam roda gigi

MACAM-MACAM TRANSIMISI MANUAL.

1.   Tansmisi tiga kecepatan dengan slidingmesh 
Transmisi ini telah digunakan pada kendaraan bermotorpada tahun 1930-an.  untuk memahami prinsip kerja sebuah transmisi, khusunya bagaimanan proses pemindahan/transfer tenaga/momen dilakukan di dalam sebuah transmisi kendaraan bermotor. Skema sederhana model transmisi ini, dapat dilihat pada gambar 4 berikut ini. Transmisi ini menggunakan roda gigi jenis spur gear dan dibuat dengan tiga poros yang terpisah, yaitu : 
(1)     Poros primer  (input shaft) - yaitu poros yang menerima gerak putar pertama dari kopling. 
(2)     Poros perantara (countershaft) – yaitu tempat roda gigi counter ditempatkan. 
(3)     Poros utama (mainshaft/output shaft) – yaitu poros keluar dari transmisi, ke komponen system pemindah tenaga lainnya.
  
       Gambar: Konstruksi transmisi Sliding mesh type

Pada tipe ini shift arm menggerakkan gigi-gigi percepatan yang terpasang pada spline main shaft untuk menghubungkan dan memutuskan hubungan antara gigi percepatan dengan counter gear. Sekarang tipe ini digunakan untuk gigi mundur.

Seperti pada gambar di atas model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding gear) dan berbagai macam ukurannya yang dipasangkan pada poros outputnya. Dengan meluncurkan gigi-gigi ini agar berkaitan dengan gigi susun (counter gear) untuk memperoleh pengaturan yang sempurna, bermacam perbandingan yang dapat diperoleh. Kombinasi yang umum pada transmisi model ini 3 sampai 5 tingkat dan satu tingkat untuk mundur.

Poros primer yang dihubungkan dengan kopling, ujungnya dipasang mati dengan roda gigi pinion sebagai pemutar tetap pada system transmisi, dan memberikan putaran pada kelompok roda gigi pada poros perantara. Sementara roda gigi pada poros utama dapat digeser-geser dan secara sindiri-sendiri dapat dihubungkan dengan roda gigi yang ada pada poros perantarara tang dibuat berpuat bersama. Penggeseran roda gigi pada poros utama, menggunakan pemindah gigi  diteruskan ke garpu selector (13).
Pada posisi netral, semua roda gigi pada poros utama diposisikan tidak berhubungan dengan roda gigi yang ada pada poros perantara (output shaft). Putaran dari poros primer  (Input shaft) diteruskan ke roda gigi pada poros perantara, namun tidak memutar roda gigi yang ada pada poros utama. Dengan kata lain, putaran dari poros primer tidak ditransfer ke poros utama/output transmisi.

Posisi gigi pertama, roda gigi 2 pada poros utama digeser hingga berhubungan dengan roda gigi 9 . Sementara roda gigi 3 dan 10 dalam posisi netral. Pada posisi ini, berarti putaran dari roda gigi 6 pada poros primer, dipindahkan ke roda gigi 7 yang dipasang mati dengan roda gigi 10 atau roda gigi 11 memutar roda gigi 9. putaran dari roda 9 dipindahkan ke roda gigi 2 dan diteruskan keporos utama sebagai output transmisi. Karena roda gigi (driver) jumlah giginya lebih sedikit (yaitu roda gigi 9 dan 2) dari roda gigi yang diputar (driven), maka terjadi penurunan atau reduksi putaran bertingkat.

Perhitungan reduksi putaran dilakukan dengan membandingkan antara jumlah gigi pada roda gigi yang diputar dibandingkan dengan jumlah gigi pada roda gigi pemutar.
Sehingga rumus perbandingan giginya sebagai berikut :

Perbandingan gigi pertama = 6/7 X 2/9 = 40/20 = 4.

Angka 4 ini menunjukan bahwa momen output pada trnsmisi akan 4 kali lebih besar dibandingkan momen pada poros inputnya, namun kecepatan/putarannya poros output transmisi ¹/₄ dari putaran poros input. Artinya pada rpm mesin yang sama, kecepatan kendaraan lebih lambat. Hal ini diperlukan untuk mengangkat beban kendaraan yang lebih besar dengan tenaga yang tetap.

Diantara transmisi manual, model sliding mesh inilah yang paling sederhana konstruksinya, disebabkan belum adanya ukuran yang tepat untuk memudahkan perkaitan gigi maka cara dobel kopling (double clutching) harus dilakukan agar peminfahan gigi-gigi dapat berlangsung dengan sempurna. Juga gigi-gigi ini cenderung menimbulkan suara berisik karena adanya kesukaran tersebut. 

2.   Transmisi Constantmesh Type 
Pada transmisi model constant mesh, gigi roda gigi yang berkaitan harus dapat bergerak pada putaran yang sama, bila tidak gigi-gigi akan berbunyi dan tidak berkaitan dengan mudah.Model constant mesh telah dikembangkan untuk membatasi kekurangan pada tingkat tertentu. Gambar menunjukan sebuah transmisi yang mana pada keempat dan ketiganya yang terdiri dari model constantmesh. Pada model ini gigi input shaft dan counter gear ada dalam perkaitan yang tetap (constant mesh). Gigi ketiga pada output shaft dibuat berputar bebas di shaft. Pada gigi kopling (clutch gear) diberi alur-alur dan diposisikan sedemikian rupa pada poros output hingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur untuk berkaitan dengan ujung gigi.


    Gambar; Transmisi Type Constantmesh

Sebagai contoh, bila kita ingin memindahkan gigi-gigi pada pada tingkat tiga, gigi kopling didorong kebelakang agar dapat berkaitan dengan bagian dalam gigi ketiga pada poros output. Kemudian momen mesin akan berpindah dalm urutan seperti : inpu shaft-couter shaft gigi gigi ketiga pada output shaft clutch gear output shaft.

Bila clutch gear digerakkan kemuka gigi ketiga pada output shaft hanya akan berputar bebas tanpa memindahakan tenaga ke roda-roda.

Bila kita bandingkan dengan sliding mesh type, maka constant mesh type perkaitannya berlaku lebih baik dan tidak menimbulkan bahaya kerusakan pada gigi-gigi selama berkaitan sebab diameter gigi-ginya lebih kecil dengan julmlah gigi yang sedikit. Sebaiknya, transmisi model ini banyak mempunyai kekurangan-kekurangan dibandingkan dengan synchromesh type dan masih tetap diperlukan double kopling (double cluctching) dengan demikian tidak digunakan dalam jumlah yang banyak 

3.   Transmisi synchromesh type 
Konsep aliran tenaga/momen sama dengan yang dipergunakan pada transmisi tiga kecepatan diatas. Perbedaannya pada transmisi ini tidak menggunakan system sliding gear kecuali untuk reverse. Kondisi ini jadi memungkinkan dipergunakan bentuk gigi selain pur, baik yang bentuk helical atau yang dobel helical. Bentuk gigi ini disamping lebih kuat karena kontak antar giginya lebih luas, suaranya juga lebih halus.

Konstruksi transmisi ini, seluruh roda gigi pada poros utama (main shaft) terhubung bebas. Sedangkan sychromesh dengan poros utama terhubung sliding.

 
              Gambar : Transmisi Type Sinchromesh

Posisi netral, adalah posisi dimana kedua synchromesh tidak sedang menghubungkan roda gigi, dan roda gigi untuk posisi reverse juga tidak terhubung. Sehingga putaran pada poros primer dipindahkan ke roda gigi yang ada pada poros perantara dan dipeindahkan ke roda gigi yang ada pada poros utama namun tidak memutar poros utama.

Synchromesh type 
Dewasa ini pada mobil-mobil banyak digunakan transmisi model synchromesh. Seperti telahdiuraikan di atas. Keburukan pada sliding mesh dan constant mesh diperlukn waktu untuk menunggu hingga gigi-gigi yang akan berkaitan itu berputar dengan kecepatan yang sama seluruhnya untuk gigi-gigi ini dapat berkaitan, bila tidak, akan menimbulkan kerusakan. Tambahan pula, pekerjaan pemindahan gigi-gigi diperlukan keahlian.
Karena itu, transmisi model baru yang telah diciptakan, dimana gigi –gigi dapat berkaitan, bila putarannya dibuat mendekati satu dan lainnya seketika dengan adanya tenaga gesek dan dengan demikian putaran akan menjadi sama, karena itu menyebabkan gigi-gigi lebih mudah berkaitan transmisi model baru ini adalah model synchromesh.
Transmisi model synchromesh mempunyai banyak keuntungan untuk memungkinkan pemindahan gigi dengan lembut dan cepat tanpa menimbulkan bahaya pada gigi dan tidak memerlukan injakan dengan kopling ganda (double clutching).

Bagian-bagian utama synchromesh terdiri dari : 
1.       Syncrhonizer ring       : Disamping bagian gigi-gigi yang tirus pada output shaft 
2.       Shifting key     : Dipasangkan ditiga tempat dibagian luar diameter clutch hub dan ditekan oleh pegas-pegas ke hub sleeve 
3.       Shifting key spring    : Ring pegas yang menahan shifting key pada baigian dalam 
4.       Clutch hub                : Berkaitan dengan output shaft pada alur-alurnya 
5.       Hub sleeve              : Berkaitan dengan bagian luar (spline). Dilengkapi dengan alur  bagian luar untuk garpu pengatur (shift fork). 

Cara Kerja Synchromech 
Bila sleeve digerakkan ke depan atau ke belakang oleh fork,sleeve akan bergerak ke depan atau ke belakang. Gerakana sleeve hub menbawa synchronizer key untuk menekan synchronizer ring, selanjutnya synchronizer ringtertekan dantergesek dengan cone. Akibat gesekan ini maka terjadi pengereman yang menyebabkan putaran synchronizer key sama dengan sycronizer cone

Bila sleeve ditekan terus, sedangkan synchronizer ring tidak dapat bergerak maju lagi maka synchronizer key tertekan turun oleh oleh sleeve pada tonjolan key bagian atas. Karena key turun maka key tidak sanggup lagi menekan cone. Dengan demikian canfer sleeve hub dapat masuk dengan mudah pada camfer sleeve sycronizer cone, selanjutnya putaran dari main gear dapat diteruskan ke main shaft. 

7.   MEKANISME PENCEGAH GIGI LONCAT (SHIFT DETENT MECHANISM

1.  Pada Poros-Poros Pemindah (Shift Fork Shaft)

hift fork shaft mempunyai tiga alur dimana detent ball akan di-tekan oleh spring bila transmisi diposisikan masuk gigi. Shift detent mechanism berfung-si untuk mencegah gigi kembali ke netral dan untuk meyakinkan pengemudi bahwa roda gigi telah berkaitan sepenuhnya. 

2.  Pada Hub Sleeve

Alur-alur pada hub sleeve mem-punyai bentuk runcing yang ber-kaitan dengan dog gear gigi per-cepatan. untuk mencegah gigi loncat.

8.     DOUBLE MESHING PREVENTION MECHANISM

Mekanisme pencegah hubungan ganda dari transmisi MSG5K adalah tipe interlock ball & pin, yang terdiri   dari sebuah interlock pin dan 4 buah interlock ball.

  

9.     MEKANISME PENGOPRASIAN TRANSMISI MANUAL 
    Mekanisme pengoperasian transmisi, berfungsi untuk menyediakan hubungan antara pengemudi dengan bekerjanya transmisi. Sehingga mekanisme pengoperasian merupakan sarana untuk mengendalikan bekerjanya transmisi oleh pengemudi. Dengan demikian pengemudi dapat memilih gigi kecepatan yang dianggap sesuai dengan kondisi kecepatan dan beban kendaraan.
      
      Konstruksi mekanisme pengoperasian ada tiga macam, yaitu system handel langsung, system handel pada kemudi, dan kemudi system menggunakan kabel baja elastis. Contoh penggunaan system hadel langsung pada kendaraan dengan pemasangan mesin memanjang seperi Toyota Kijang. Sistem handel pada kemudi digunakan agar keberadaan tuas pemindah transmisi tidak mengurangi ruang penumpang, seperti yang digunakan pada Mitsubishi L-300. Dan system pemindah kabel baja elastic, banyak digunakan pada kendaraan front wheel drive dengan mesin melintang, seperti mobil sedan keluaran baru.

System pemindah gigi handel langsung konstruksinya dapat dilihat pada gambar 7 berikut ini.

1.   Tipe Pengontrol Langsung (Direct Control)

Tipe ini mempunyai keuntungan :
·        Pemindahan gigi lebih cepat. 
·        Pemindahan lebih lembut dan mudah. 
·        Posisi pemindah dapat dike-tahui dengan mudah. 


                 Gambar : Mekanisme Pemindah Diret Control

2.   Tipe Remote Control 

Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah (shift lever).Shift lever terletak pada steering column (steering column type) pada kendaraan tipe FR (mesin depan penggerak roda belakang) atau terletak pada lantai (floor shift type) pada kendaraan FF (mesin depan penggerak roda depan).

Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah maka digunakan insulator karet (rubber insulator). 

Pada model-model sport dan truk yang besar, tuas pengaturnya (shift lever) biasanya digunakan pada lantai dan pelayanan tuas pengaturnya secara langsung tanpa adanya tambahan.

 

     Gambar: Mekanisme Sistem Pemindah Remote control

Demikianlah artikel tentang transmisi manual yang bisa saya uraikan semoga dapat bermanfaat buat para pembaca.

 

 

sumber: http://viarohidinthea.blogspot.com/2014/10/transmisi-manual-pada-mobil.html